2025-ci il Formula1-də 2022-ci ildə qüvvəyə minmiş əvvəlki reqlament son il qüvvədə olacaq və dünya çempionatının əsas qanununda dəyişikliklərin çox az olması tamamilə məntiqlidir.
Komandaların əsas vəzifəsi 2026-cı ilə planlaşdırılan yeni nəsil avtomobillərə və güc qurğularına keçidə hazırlaşmaq olsa da, qarşıda digərləri qədər vacib olan daha bir mövsüm var. Məntiqlidir ki, bu şəraitdə yarış qaydalarındakı dəyişiklikləri minimuma endirmək lazım idi, buna görə də onlar nisbətən sabit qalıb.
Bununla belə, hər növbəti mövsümün təcrübəsi nəzərə alınaraq daim təkmilləşdirildiyindən, bəzi düzəlişlər yenə də var.
TEXNİKİ REQLAMENT
Ümumiyyətlə, 2025-ci ildə Formula1-in texniki reqlamenti sabit qalır, lakin onun bəzi müddəaları yenə də nəzərdən keçirilib: bəzi ifadələr redaktə edilib, ayrı-ayrı parametrlər dəyişdirilib, bir sıra yeni maddələr əlavə edilib.
DRS sistemi
Ən əhəmiyyətli dəyişikliklər arasında, şübhəsiz ki, DRS sisteminin işləməsi ilə bağlı bir sıra formulların və parametrlərin dəyişdirilməsi var, bunun mahiyyəti arxa qanadın müstəviləri – əsas və DRS açıldıqda mövqeyini dəyişən – arasındakı minimal aralığın daha da kiçildilməsidir.
3.10 bölməsinin (“Arxa qanad”), xüsusilə də aerodinamika komponentlərinə həsr olunmuş 3-cü maddənin düzəlişinin səbəbi öz-özlüyündə maraqlıdır: McLaren-in qanadın iki elementi arasındakı aralığın düzlüklərdə qarşıdan gələn hava axını təsiri altında bir qədər artmasına imkan verən ağıllı mühəndislik həlli tətbiq etdiyi barədə şübhələr var idi. Əlbəttə ki, FİA müfəttişləri avtomobilin reqlamentə uyğunluğunu yoxladıqları sakit vəziyyətdə aralıqlar normanı aşmırdı.
Bundan sonra qapalı qanadda minimal aralıq 9.4-13.0 mm-dən çox olmamalıdır (əvvəllər 10-15 mm idi). DRS aktivləşdirildikdə müstəvilər arasındakı maksimal aralıq əvvəlki kimi qalıb – 85 mm.
Bundan əlavə, FİA DRS-in funksionallığına həsr olunmuş reqlament formullarını sərtləşdirib: bundan sonra sistemin iki dəqiq müəyyən edilmiş mövqeyi olmalıdır və qanad bağlandıqda onun elementləri dəqiq şəkildə ilkin vəziyyətə qayıtmalıdır.
Bütün bunlar texniki reqlamentinin Drag Reduction System (DRS) adlı 3.10.10 paraqrafında qeyd olunub. Burada müəyyənedici hissə əhəmiyyətli dərəcədə tamamlanıb, f. bəndinin redaktəsi dəyişdirilib, h. bəndi silinib və g. bəndinin formulası tamamilə yenilənib.
Əlbəttə, bütün bunlar yalnız mühəndislər və aerodinamika mütəxəssisləri tərəfindən bütün incəlikləri ilə başa düşülən bir dildə təqdim olunub, lakin reqlamentə əlavələrdən yalnız iki nümunə gətirək.
Qeyd olunan 3.10.10 paraqrafından bir fraqment:
“DRS-in sınması və ya bir mövqedən digərinə keçid halları istisna olmaqla, DRS sisteminin elementləri yalnız 2 mövqeyə malik ola bilər, yəni: DRS elementinin mövqeyi hər aktivləşdirmədən sonra eyni qalmalıdır. İki mövqe arasında keçid müddəti 400 millisaniyədən az olmalıdır”.
DRS sisteminin elementlərinin çevikliyindən bəhs edən 3.15.15 paraqrafında, çeviklik testləri zamanı yük səviyyəsinin üç dəfə – 10-dan 30 nyutona qədər artırıldığı bildirilir.
Sürücülərin ekstremal temperaturlardan qorunması
Sürücülərin ekstremal temperatur yüklərindən qorunmasına həsr olunmuş texniki reqlament bölməsi əhəmiyyətli dərəcədə genişləndirilib, xüsusilə də “İstilik təhlükəsi” anlayışının özü rəsmiləşdirilib. Belə şərtlər yarandıqda, idman reqlamentində göstərildiyi kimi (bu barədə daha sonra danışılacaq), komandalar sürücülərin xüsusi soyutma sistemlərindən mütləq istifadə etməlidirlər.
Bunların tətbiqi FİA Komissiyasının noyabr iclasında təsdiqlənib, buna görə də, xüsusilə, avtomobilin kütləsinə həsr olunmuş texniki reqlamentinin 4-cü maddəsində (yeri gəlmişkən, onun minimum dəyəri 798-dən 800 kq-a qədər artırılıb) bu cür əlavə (4.1 paraqrafı) əlavə edilib:
“Yarış zamanı istənilən anda yanacaqsız avtomobilin kütləsi 800 kq üstəgəl sürücünün istilik qorunma sisteminin çəkisindən az olmamalıdır”. Eyni zamanda, reqlamentdə “İstilik təhlükəsi elan edildikdə kütlənin artırılması” adlı ayrıca 4.7 bəndi əlavə edilib və burada deyilir: “İstilik təhlükəsi rejimi elan edildikdə, kütlə 5 kq artır”.
Daha sonra izah edilir ki, sürücünün soyutma sisteminin elementlərinin ümumi kütləsi 5 kq-dan az olmamalıdır – normal şəraitdə istifadə olunan sürücünün şəxsi avadanlığı ilə “İstilik təhlükəsi” rejimi elan edildiyi sessiya zamanı istifadə olunan avadanlıq arasındakı çəki fərqi məhz bu qədər olmalıdır.
İndi 14.6 Driver Cooling Systems, yəni “Sürücünün soyutma sistemləri” paraqrafına keçək: o, əhəmiyyətli dərəcədə yenidən nəzərdən keçirilib və genişləndirilib, əvvəlki ifadələr dəyişdirilib və bir neçə yeni bənd əlavə edilib. Qeyd etmək lazımdır ki, bu paraqraf 14 Safety Equipment maddəsinə daxildir, yəni o, təhlükəsizliyi təmin etmək funksiyasına malik müxtəlif sistemlərə həsr olunub.
Eyni zamanda, 14.6.1 bəndində deyilir: “Sürücünün soyutma sistemi, yeganə təyinatı sürücüyə əlavə soyutma təmin etmək olan sistem kimi müəyyən edilir”.
Daha sonra reqlamentlə icazə verilən bu cür sistemlərin işlədiyi fiziki prinsiplər, eləcə də onların effektivlik parametrləri təsvir edilir. Xüsusilə, onlar “ətraf mühitin temperaturu 40 dərəcə Selsi səviyyəsində olduqda sürücüdən ən azı 200 Vt hesabı ilə istiliyi çıxarmaq qabiliyyətinə malik olmalıdırlar.
Toplanmış istilik enerjisindən istifadə edən sistem, qalıq son temperaturun 10 dərəcə Selsidən aşağı olacağı hesabı ilə ən azı 1,1 MJ ehtiyata malik olmalıdır”.
Eyni zamanda, soyuq xəsarət yetirə biləcək materialların kokpit daxilində yerləşdirilə bilməyəcəyi və sürücünün soyutma sistemlərində quru buzun prinsip etibarilə istifadə edilə bilməyəcəyi barədə qeyd var. 14.6.5 paraqrafı konkret olaraq təyin edir ki, sürücünün soyutma sistemlərində soyuducu agent kimi yalnız hava, su və ya natrium xlorid, kalium xlorid və ya propilen qlikol sulu məhlulları istifadə edilə bilər.
14.6.8 paraqrafı belə sistemlərdə istifadə edilə bilən ventilyatorların parametrlərini ehtiva edir: onların gücü 12 Vt-dan çox olmamalıdır və onlar yalnız soyutma sisteminin kondensatoruna hava vurmaq, həmçinin sürücünün kombinezonuna soyuq hava vermək üçün xidmət etməlidir.
Əslində, 2025-ci il texniki reqlamentinə edilən əsas dəyişikliklər bununla bitir.
İDMAN REQLAMENTİ
İdman reqlamentinə edilən dəyişikliklərin xarakteri müxtəlifdir, onlardan bəziləri bu və ya digər şəkildə dünya çempionatı trekində mübarizənin gedişinə təsir edə bilər və edəcək, bəzi nüanslar isə prosedur məsələlərə və ya idman sahəsinə deyil, daha çox etik sahəyə aiddir. Yenə də, yalnız ən vacib düzəlişlər üzərində dayanacağıq.
Məsələn, dünya çempionatı haqqında ümumi müddəaları əhatə edən 6-cı maddədən, xal hesablama sisteminə həsr olunmuş 6.4-cü paraqrafdan, yarış zamanı ən sürətli dövrə üçün əlavə mükafat balı haqqında müddəa çıxarılıb. 2025-ci ildən etibarən belə bal hesablanmayacaq.
Keçmiş illərin maşınlarında testlər
10.2 paraqrafında, keçmiş illərin maşınlarından istifadə edərək testlərdən bəhs olunan hissədə, d) bəndi əlavə olunub ki, burada hər komandanın belə testlər üçün yalnız bir maşın istifadə edə biləcəyi deyilir. Belə bir test günü, 09:00-dan 19:00-a qədər olan müddətdə trekdə 9 saat iş hesab ediləcək.
e) bəndində dəqiqləşdirmə əlavə olunub ki, belə testlər mövsüm ərzində çempionat mərhələlərini qəbul edən treklərində keçirilə bilməz, əgər:
– bu testlər müvafiq mərhələnin başlanmasından 60 gün əvvəl keçirilirsə.
– əvvəlki ildə orada çempionat mərhələləri keçirilməyibsə.
– əgər onlar çempionatın keçirilməsindən əvvəlki il ərzində əhəmiyyətli yenidənqurma işləri keçiriblərsə.
f) bəndi əlavə olunub ki, təqvim ili ərzində hər komanda keçmiş illərin maşınlarında 20 test günündən çox keçirə bilməz, və g) bəndində kilometraj limiti müəyyən edilir, yəni belə testlərdə maksimum min kilometr qət etmək olar, lakin bu, çempionatda iştirak edən sürücülər cəlb olunduqda və ya komandanın belə bir sürücünü əsas heyətinə daxil etmək niyyəti olduqda tətbiq olunur.
Əgər çempionat gedişində komandanın tərkibində dəyişiklik baş veribsə, belə testlərdə kilometraj yenə də əvvəlcə komanda üçün çıxış edən sürücüyə görə hesablanacaq.
Ümumi təhlükəsizlik
Təhlükəsizliyin ümumi prinsiplərinə həsr olunmuş 26-cı maddədə yeni 26.19 paraqrafı əlavə edilib və burada “İstilik təhlükəsi” rejiminin elan edilməsi şərtləri müəyyən edilib.
Onun mahiyyəti belədir: əgər rəsmi meteoroloji xidmət sprint və ya həftəsonu əsas yarışı zamanı hər hansı bir məqamda hava temperaturunun 30.5 dərəcə Selsidən yüksək olacağını proqnozlaşdırırsa, və ya yarış direktoru belə qərar qəbul edərsə, mərhələnin planlaşdırılan startından 24 saat əvvəl İstilik təhlükəsi rejimi elan edilə bilər.
Bu rejim tətbiq edildiyi təqdirdə, o, bütün həftəsonu ərzində qüvvədə olacaq. Bütün yarış iştirakçıları rəsmi bildiriş sistemi vasitəsilə müvafiq bildiriş alırlar və bu, texniki reqlamentinin 14.6-cı maddəsində göstərilən (yuxarıya baxın) sürücülərin soyutma sistemləri də daxil olmaqla, əlavə soyutma sistemlərindən istifadə edilməsinin zəruriliyini bildirir.
Bu zaman bu maddənin 4.7 bəndi qüvvəyə minir, yəni avtomobilin minimum icazə verilən kütləsi 5 kq artırılır.
Sprintin və ya yarışın start düzümü
42-ci maddədə, start düzümünün formalaşdırılması prinsiplərinə həsr olunmuş, 42.1 bəndinin yeni redaksiyasında aşağıdakı ifadə əlavə edilmişdir:
“Müstəsna hallarda, kvalifikasiya sessiyası keçirilmədikdə və styuardlar onun keçirilə bilməyəcəyi ilə razılaşdıqda, yarışın start düzümü pilotların fərdi hesabdakı təsnifatına əsasən, yəni çempionatdakı turnir cədvəlinə əsasən müəyyən ediləcək…
Əgər start düzümünün formalaşdırılması üçün heç bir metod tətbiq edilə bilməzsə, o, styuardların mülahizəsinə əsasən formalaşdırılacaq”.
Start ödənişləri
İdman Reqlamentinin 4-cü Əlavəsində start ödənişlərinin məbləğləri düzəldilib, xüsusilə, Mühəndislər Kubokunu qazanan komanda 6 802 031 ABŞ dolları məbləğində baza ödənişi etməlidir (2023-cü ildə 6 578 371 idi), üstəgəl 2024-cü il mövsümü ərzində qazanılan hər xal üçün 81 611 dollar (ötən il 78 931 idi) ödənməlidir.
Bütün digər komandalar üçün baza ödənişinin məbləği eynidir, lakin qazanılan hər xal üçün onlar bir qədər az ödəyəcəklər: 67 991 dollar (2023-cü ildəki 65 751-ə qarşı).
Yarış analitikləri, həmçinin idman reqlamentini ingilis dilində orijinalda deyil, digər dillərə tərcümədə və ya qısa xülasədə oxuyanlar üçün çətin anlaşılan başqa bir xarakterik nüansa da diqqət yetiriblər.
Reqlament mətni “gender-neytral” olub: kişi cinsli əvəzliklərin əvəzinə indi “driver” sözü istifadə olunur – qeyd etmək lazımdır ki, ingilis dilində yalnız əvəzliklər qrammatik olaraq cinsi ifadə etmək vasitəsidir. Azərbaycan dilinə hər halda “sürücü” kimi tərcümə olunan isim ingilis dilində eyni dərəcədə həm kişi, həm də qadın sürücüyə aid ola bilər.
