Почему буксует Срединный коридор? Что делать?

Международный валютный фонд (МВФ) выпустил рекомендации в отношении перспектив развития Срединного коридора. На фоне того, что Фонд отмечает важность этого международного пути, есть целый ряд не очень радующих моментов. По мнению МВФ, несмотря на рост грузоперевозок, фактические объемы на коридоре остаются незначительными. При этом, среди прочего, в качестве причин отмечаются вопросы бюрократии и недостаточности инфраструктуры.

Итак, рассмотрим основные рекомендации по коридору, высказанные со стороны МВФ.

По оценкам аналитиков фонда, Срединный коридор, также известный как Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), представляет собой мультимодальную сеть между Китаем и Европой, обладающую значительным потенциалом для развития региона Кавказа и Центральной Азии. Коридор проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан и Грузию и далее следует в Европу через Турцию или Черное море. Срединный коридор является транзитным маршрутом, альтернативным морским перевозкам и Северному коридору (сухопутный маршрут с востока на запад через Россию) для торговли между Китаем и Европой.

Укреплению позиций этого маршрута способствовало открытие Трансказахстанской железной дороги в 2014 году и железной дороги Баку - Тбилиси - Карс в 2017 году. 

С начала войны между РФ и Украиной объемы грузов, перевозимые по Срединному коридору, существенно увеличились — с 600 тыс. тонн в 2021 году до 2,7 млн тонн в 2023 году, т.е. рост в 4,5 раза за 2 года.

В МВФ считают, что, несмотря на то что на Срединный коридор приходится лишь небольшая доля общего объема торговли между Китаем и Европой, он обладает важным потенциалом для развития региона Кавказа и Центральной Азии, его интеграции в глобальные цепочки поставок.

А теперь самое главное. Для преодоления проблем, связанных с развитием Срединного коридора в качестве жизнеспособного маршрута, необходимо предпринять ряд действий. Согласно проведенным недавно исследованиям, основными недостатками являются высокие транспортные издержки, а также длительное и непредсказуемое время в пути. В связи с этим необходимы меры по оптимизации процедур на пограничных переходах для сокращения задержек, повышения автоматизации за счет цифровизации транспортных документов и гармонизации нормативных требований, разрешений и тарифов в странах Срединного коридора.

Кроме того, необходимо существенное улучшение инфраструктуры, в том числе ускорение перевалки по маршруту, расширение флота на Каспии, развитие железнодорожных мощностей и совершенствование дорожной сети.

Аналитики МВФ считают, что для достижения этих целей решающее значение имеют сотрудничество между странами-участницами и благоприятные условия для привлечения частного сектора. С этой целью уже создано несколько региональных инициатив. Так, в 2022 году Азербайджан, Грузия, Казахстан и Турция подписали Дорожную карту на 2022–2027 годы по ускорению развития Срединного коридора.

Напомним, в конце прошлого года со схожим анализом выступил и Всемирный Банк. Кроме этого, о том, что потенциал коридора используется не в полной мере, также заявляли аналитики Европейского банка реконструкции и развития. Т.е. можно резюмировать, что у основных международных финансовых институтов сложилось общее мнение о том, что страны-участницы, по которым проходит коридор, делают что-то не то и теряют значительные финансовые средства от того, что не могут увеличить объемы перевалки грузов по коридору. Таким образом, участники коридора отстают от своих конкурентов. Тот же коридор «Север-Юг» рассчитывает увеличить объемы грузоперевозок с нынешних 7-15 млн тонн в год до 60-100 млн тонн в год. Да, другое дело, насколько это возможно и в какие сроки, но, в любом случае, «Север-Юг» своими действиями переманит часть грузов, которые могли бы пойти по Срединному коридору.

Вышеуказанные проблемы звучат как диссонанс на фоне постоянных победных реляций отдельных государственных органов, отвечающих за транспорт и транзит. Так кто же прав? Попытаемся разобраться.

Рост на маршруте, без сомнений, есть. Это факт и неоспоримый. Но он в разы меньше ожидаемого и это тоже очевидный факт. Если обратить внимание на структуру этого роста, то станут очевидным некоторые тренды.

Во-первых, большая часть роста происходит за счет нефти и нефтепродуктов из Центральной Азии. С учетом планов Азербайджана и Казахстана увеличить объемы транзита казахстанской нефти до 2,2 млн тонн с фактических 1,1 млн тонн в 2023 году, то это фактически станет одним из основных факторов роста перевозок на Среднем коридоре.

Остальная часть роста происходит на долю насыпных грузов, например, карбамида из той же Центральной Азии.

В целом, согласно прогнозам Министерства транспорта Казахстана, в текущем году рост перевозок по коридору составит 43% - до 4,2 млн тонн. Понятно, что в этом росте высока доля нефти и нефтепродуктов.

С этим разобрались. Но получается, что фактически провалена программа развития контейнерных перевозок на маршруте. Для иллюстрации, в 2023 году через Азербайджан было перевалено около 600 китайских контейнеров. А ведь именно контейнеры - основная идея Срединного коридора.

Дело в том, что логистика между Китаем, Центральной Азией и Кавказом требует, чтобы маршрут развивался именно за счет контейнерных перевозок, так как для альтернатив условий нет и вряд ли предвидятся в обозримом будущем. Средний коридор часто представляется как альтернатива морскому пути из Азии в Европу. Но, морской путь это 200 млн контейнеров в год. Но этом фоне наши 600 контейнеров в прошлом году - это даже не капля в море.

Даже тот факт, что с начала 2024 года пошли некоторые объемы из Китая, мы все еще говорим о тысячах контейнеров, что незначительно в мировых масштабах. Если быть предельно откровенным, текущая ситуация означает, что Срединный коридор, несмотря на весь медийный шум вокруг него, пока остается маршрутом, по которому грузы из Центральной Азии попадают на внешние рынки. Он пока не стал реальным глобальным маршрутом. И это при том, что между 2015 и 2020 годами определенные объемы контейнеров из Китая по коридору шли, но по каким-то причинам этот поток пересох.

Еще одним плохим «звоночком» является то, что китайский импорт в Азербайджан при этом значительно вырос (почти на 50% в 2023 году). Но весь он приехал в Азербайджан не по Срединному коридору, а морским путем из грузинского Поти. В итоге получается, что грузоотправители не используют коридор не только для транзита, но даже для импорта, что является прямым указанием на существенную проблему.

Поэтому в таких условиях необходим план развития, направленный именно на долгосрочный и устойчивый рост. Ведь увеличение объемов сырьевых грузов за счет ухода их с российского маршрута - ненадежный рост и он может прекратиться и, с большой вероятность такое может произойти в любой момент. Мы это наблюдали и в 2014 году, и ранее.

Еще одним моментом, указывающим на то, что проблема развития транзита лежит в области железной дороги, является то, что большую часть роста транзита обеспечивают трубопроводный, морской и автомобильный транзит. Они растут опережающими темпами по сравнению с транзитом по железной дороге. Но необходимо учитывать, что основные пропускные способности Азербайджана - это железная дорога, и именно на ней основной груз развития транзита. А тут дела идут не так радужно. Вспомнить хотя бы постоянно откладывающееся открытие Баку - Тбилиси - Карс. Уже не говоря о том, что неприятным сюрпризом для рынка стало закрытие этой дороги в тот момент, когда она была нужнее всего. Ситуация с медленной реконструкцией грузинского участка БТК вызывает постоянное недоумение у экспедиторов и грузовладельцев, и задержка с его перезапуском, безусловно, приведет к тому, что некоторые грузовладельцы окончательно уйдут с нашего маршрута в пользу других.

Получается, что, когда международные организации напоминают нам о тех проблемах, которые необходимо решать и решать, как можно быстро, они оказываются правы. Это не означает, что надо неукоснительно слушать МВФ во всех вопросах. Но, в данном случае, МВФ и стоящие за ним политические силы заинтересованы в коридоре, и их интересы совпадают с интересами Азербайджана. А посему их рекомендации скорее в плюс нам, а не в минус.