Судоходство на мелеющем Каспии: вызовы и решения Расклад Хазара Ахундова

Наблюдаемое с 2005 года снижение уровня Каспийского моря ощутимо ускорилось в последние годы: наиболее критическая ситуация сложилась в более мелкой северной части водоема, в силу чего морские порты РФ и Казахстана сталкиваются с серьезными проблемами с судоходством. С 2022 года в России и с прошлого года в Казахстане начаты дноуглубительные работы в судоходных каналах и портовых фарватерах. Расположенные в южной части водоема Туркменистан и Иран в меньшей мере пострадали от обмеления водоема, сравнительно стабильна ситуация в Азербайджане. Однако в перспективе дноуглубительные работы могут быть востребованы в порту Дюбенди, а также в Алятском порту. Для оптимизации этой работы с конца 2023 года на «Бакинском судостроительном заводе» ведется строительство земснаряда.

Многочисленные экологические проблемы и загрязнение Каспийского моря усугублены наблюдаемым в последние годы стремительным обмелением этого водоема в силу глобальных климатических процессов. Уровень Каспия в среднем снижался на 20 см в год, и за минувшие два десятилетия площадь водного зеркала сократилась более чем на 23 тыс. кв. км. Увы, но в последние годы эти процессы ощутимо ускорились в силу повышенной испаряемости водоема и невозвращения воды естественным путем через осадки и стоки рек. Помимо глобальных климатических процессов и свойственной Каспийскому морю цикличности — периодическому повышению и спаду уровня воды — сказываются антропогенные и техногенные факторы. Основной из них связан с зарегулированностью русла российской реки Волги гидротехническими объектами. Волга обеспечивает порядка 85% всего стока воды в Каспий, однако еще в советский период на этой реке построено девять крупнейших водохранилищ, используемых для забора воды в сельскохозяйственных целях и для нужд водоснабжения. Засухи последнего десятилетия кратно увеличили водозабор, что привело к сокращению на 25–30% стоков воды в Каспийское море.

Аналогичные процессы, связанные с чрезмерным ирригационным водозабором, наблюдались и в двух других важнейших реках каспийского бассейна — Урале и Куре. Другой фактор связан с многолетними наносами ила в дельте Волги и Урала: этот негатив затрудняет сток воды, вызывает паводки (катастрофическое наводнение на реке Урал в апреле 2024 года) и ощутимо снижает судоходные характеристики этих рек. Наиболее сложная ситуация в последний период складывалась в северной, наиболее мелкой части Каспийского моря. Высокая заиленность мелководной части дельты Волги в Астраханской области, а также на участке притока — реки Бахтемир — привела к тому, что Волго-Каспийский морской судоходный канал почти 250 дней в году практически не соответствует паспортным глубинам, и проходящие через этот участок суда часто садились на мель. В свою очередь, обмеление Каспия серьезно затрудняло работу российских портов в Астраханской области.

«В декабре 2022 года в рамках работ по ускорению развития МТК «Север — Юг» президент России Владимир Путин поручил российскому правительству организовать работы по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК) для обеспечения оптимального прохода судов с осадкой в 4,5 метра. Для выполнения этих работ было привлечено беспрецедентное количество дноуглубительного флота — 28 единиц различной техники, в том числе баржи и 12 земснарядов различных типов, и к концу декабря прошлого года поставленные задачи в целом были выполнены», — сообщил Caliber.Az российский эксперт, научный сотрудник Института экономики РАН Александр Караваев. По его словам, эти работы способствовали улучшению судоходства и повышению загруженности судов, движущихся по ВКМСК к портам Астрахань и Оля.

С аналогичными проблемами сталкивается и соседний Казахстан, где в начале апреля 2024 года наблюдался беспрецедентный по масштабам паводок на впадающей в Каспий реке Урал и ее притоках: уровень воды поднялся до 10 метров и на два метра выше опасного уровня. «В связи с катастрофичными разливами руководство Казахстана приняло решение обеспечить очистку от ила русла Урала на глубину 2,5 метра, и хотя эти показатели не рассчитаны на резкое повышение показателей судоходства этой реки, они нацелены на облегчение весеннего спуска паводковых вод и предотвращения наводнений. Задача эта крайне важная, принимая во внимание, что из-за заиленности уровень воды в русле Урала снизился до менее чем полуметра», — отметил А. Караваев. Здесь уместно напомнить, из-за обмеления устья реки Урал речной порт города Атырау уже три года простаивает: последний раз крупногабаритный груз был доставлен сюда в 2020 году. Для реализации дноуглубительных работ в устье Урала потребуется инвестировать около 16 миллиардов тенге (36,3 млн долларов).

В то же время, по словам А. Караваева, еще большие проблемы для Казахстана создает обмеление Каспия, в результате которого серьезно снизились судоходные показатели портов Актау и Курык. Здесь необходимо отметить, что еще год назад проблемы с глубинами в акватории и подходном канале испытывали морские порты Актау и Курык: уровень глубин в среднем составлял 4,9 метра при нормативном уровне судоходства 6,11 метра, в итоге загрузка судов в казахстанских портах осуществлялась менее чем на 75% от имеющегося дедвейта судов.

«В морском порту Актау нефтеналивные суда и сухогрузы недогружаются из-за снижения уровня Каспийского моря, в частности, танкеры, способные принять на борт 12 тысяч тонн нефти, заливают лишь 8–8,5 тысяч тонн, а сухогрузы недогружают 300–400 тонн от их максимальной возможности. Это при условии, что они идут на Махачкалу, где уровень воды еще более низкий, чем у нас, если же танкеры идут на Баку, то загрузка идет до 9000–9500 тонн», — отметил не так давно президент Актауского морского торгового порта Абай Турикпенбаев.

Дальнейшее обмеление Каспия еще больше уменьшит загрузку танкеров, и это будет влиять на экономику морских перевозок, произойдет удорожание транспортировки. В целях преодоления этих проблем в Казахстане планируют потратить около 40 миллиардов тенге (90,8 млн долларов) на дноуглубительные работы. По словам премьер-министра Казахстана Алихана Смаилова, к концу 2024 года они завершатся в порту Курык, а в 2025 году — в порту Актау, что позволит привлекать крупнотоннажные суда и расширять грузоперевозки по Среднему коридору.

В отличие от соседей по региону, в Азербайджане ситуация с обмелением Каспия пока не привела к серьезным проблемам в акватории основных морских портов республики. Здесь необходимо напомнить, что в свое время в ходе строительства Бакинского международного морского торгового порта (БММТП) с июля 2011 года велись масштабные земляные и дноуглубительные работы с привлечением голландского подрядчика — компании Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V. В результате применения современной техники и передовых технологий в ходе дноуглубительных работ на входном канале и маневровой акватории морской части порта был проложен фарватер длиной 7 км, шириной 160 метров и глубиной 7,6 метра. Благодаря систематически проводимым работам по поддержанию в рабочем состоянии акватории Алятского порта показатели глубин фарватеров в среднем держатся в пределах 7,5–6,9 метров, соответственно, действующие на Каспии суда с большой осадкой могут беспрепятственно швартоваться у пристаней порта БММТП, являющегося одним из самых современных и глубоководных портов Каспийского моря.

«Сегодняшняя глубина в акватории и канале порта, преимущественно рассчитанного на перевозку сухих грузов, позволяет осуществлять движение всех типов судов. В Бакинском порту постоянно проводятся батометрические работы с использованием самых современных приборов, и территория движения судов находится под постоянным контролем», — сообщил Caliber.Az пресс-секретарь БММТП Эльмар Габибли.

В случае дальнейшего понижения уровня Каспия, безусловно, возникнет необходимость в дополнительных дноуглубительных работах. В этих целях БММТП уже принял упреждающие меры, выступив в роли заказчика современного дноуглубительного оборудования. В частности, 12 октября прошлого года «Бакинский судостроительный завод» и голландская компания Damen Shipyards Gorinchem B.V. подписали контракт на строительство дноуглубительного судна CSD 650. Фрезерный земснаряд проекта CSD 650 — это 535-тонное судно общей длиной 61,2 метра, оснащенное фрезой мощностью 700 кВт, предназначенной для дноуглубления на максимальной глубине — 18 метров. Судно оснащено рефулерным насосом, расположенным в отдельном отделении, общая установленная мощность этого судна составляет 2972 кВт, что обеспечивает производительность порядка 7 тыс. кубометров в час грунтовой смеси. После постройки судна CSD 650 в 2025 году его работа будет нацелена на углубление фарватеров в портах Азербайджана, в том числе, чтобы они способны были обслуживать суда с осадкой более 6–8 метров, например, танкеры-восьмитысячники. Наличие такой современной техники крайне важно, так как в случае дальнейшего обмеления Каспия процесс приема таких судов будет сталкиваться с трудностями, поскольку на дне азербайджанской акватории Каспия сейчас в основном твердая глина, тогда как раньше был песок и легкая глина.

Свою поддержку инфраструктурным проектам в рамках Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) готова оказать и частная азербайджанская компания The Azerbaijan Maritime Engineering & Construction LLC (AMEC). На балансе AMEC имеется приобретенное в 2023 году специализированное судно для дноуглубительных работ (земснаряд), и которое пока базируется в порту Актау в ожидании заказов на Каспии.

В целом ситуация с обмелением Каспия в настоящий момент не оказывает серьёзных препятствий в деятельности морского нефтяного терминала в Дюбенди и введенного в строй в марте 2010 года в районе Зыхской косы небольшого сухогрузного портового пункта со складскими помещениями и 10 причалами. Тем не менее, согласно утвержденного главой государства в ноябре прошлого года «Плана действий на 2024–2026 годы по увеличению транзитного потенциала и поощрению транзитных перевозок по транспортным коридорам, проходящим через территорию Азербайджана», предстоит увеличить к 2027 году объем транзитных грузоперевозок через нашу страну до 13,6 млн тонн. Основная нагрузка ляжет на Алятский порт, где уже несколько лет ведутся масштабные инфраструктурные работы, введен в строй терминал сухих грузов, строятся объекты зернового и контейнерного терминалов. Планируется, что в среднесрочной перспективе пропускная способность БММТП будет увеличена с нынешних 15 млн до 25 млн тонн в год. В этих целях также предстоит провести ряд работ по расширению пропускной способности азербайджанских морских гаваней, в том числе в портах запланированы дноуглубительные работы в целях предотвращения негативного влияния обмеления Каспийского моря.